Продвинутый физкультурник

Opel давно представил свою новую модель Insignia в Европе. Но до российского потребителя автомобиль Добрался только сейчас. Под словом «добрался» я имею в виду возможность вживую пообщаться с машиной: посмотреть, пощупать, а самое главное – покататься. 

Концерн GM предоставил заинтересованным людям такую возможность 18 мая 2009 года. Хочется поблагодарить организаторов мероприятия за то, что они дали шанс в полной мере оценить новую модель как на дорогах общего пользования, так и на полигоне. Под чутким руководством Алексея Васильева, автогонщика, обладателя многочисленных титулов, Insignia была проверена в самых жестких режимах. На некоторых автомобилях с колес даже отслоился корд, зато теперь можно сказать, положа руку на сердце, – новый Opel опробован безо всяких скидок. Даже в ходе 3-дневного тест-драйва не удается получить столько информации о машине. Сами понимаете – дороги общего пользования, встречное движение, ограничение скорости, посты ДПС... 

Сначала немного о комплектации, технической начинке, свежих решениях, применяемых в новинке. В современных автомобилях уже как-то неприлично обходиться без огромного количества электроники. Здесь мы имеем дело с классом «D», что подразумевает нешуточное наполнение машины электронными системами безопасности, да и просто устройствами, облегчающими жизнь. Многие решения применяются на автомобилях конкурентов, поэтому подробно описывать какую-нибудь ESP с дополнениями от Opel не вижу смысла. У каждого автопроизводителя имеется своя «фенечка», которую он демонстрирует как технический прорыв по сравнению с конкурентами.

Вот что показалось действительно интересным – это система адаптивного головного света AFL+. Чем она знаменательна, так это изменением формы, интенсивности и направленности светового пучка в зависимости от условий движения. На компьютер, управляющий светом, сходится информация от многочисленных датчиков, видеокамеры и даже датчика дождя (!). Компьютер сам изменит мощность, форму пучка, выключит дальний свет, если показался встречный автомобиль, и включит его обратно, когда машины разминутся, начнет светить в сторону, как только замигает поворотник. Похожие системы есть и на других автомобилях, но тут уже полная автоматика, от водителя не требуется вообще ничего. Еще один прорыв – сиденья, которые получили сертификат от AGR – «Общества борьбы за здоровье спины», которое состоит из независимых врачей Германии.

На тестовом автомобиле стоял абсолютно новый 2-литровый мотор с турбонаддувом, прямым впрыском, изменяемыми фазами газораспределения, балансирными валами, интеркулером и довольно оригинальной турбиной, уменьшающей турбояму, поэтому о нем чуть поподробнее. Турбина имеет два канала – на 2-й и 3-й цилиндр, а также на 1-й и 4-й. Кроме того, присутствует клапан, перенаправляющий поток газов второй раз на турбинное колесо на низких оборотах, во избежание падения частоты вращения турбины. Сделано подобное для более быстрых откликов на газ и уменьшения турбоямы. Клапаны с натриевым наполнением – не новинка, а вот форсунки внутри картера, омывающие внутреннюю поверхность поршней моторным маслом, – нечто новенькое. Сделано сие для увеличения стойкости к термическим нагрузкам.

И на закуску самое приятное. Вот уж не ожидал, что автопроизводители наконец-то начнут экономить деньги покупателей. Как было раньше? На японском карбюраторе – 4 болта со странной крестовиной, одна перекладина прорезана до конца. Зачем это сделано? Есть крестовая отвертка – крути крестовой, есть шлицевая – шлицевой. Удобно. А откроешь капот современной машины – внутренние звездочки, болты на 15. Прежде чем ремонтироваться, инструмент нужно прикупить. Вот и считаешь, что выгоднее – на сервис или в магазин. С Insignia дело обстоит получше. Дорогие кузовные детали разработаны таким образом, чтобы при легкой аварии остаться целыми. Применяются болтовые соединения вместо сварных для быстрой замены. «Оптимизация конструкции для упрощения доступа к деталям и ремонта». Браво!  Используются специальные болтовые скобы, заменяющие сломанные фиксаторы, поглотители энергии удара – стоят копейки, меняются легко, и кузовщина цела.

Opel всегда серьезно относился к аэродинамике своих моделей, у Insignia коэффициент лобового сопротивления – 0,27. Внешне автомобиль неброский, но эффектный, с очень покатой линией крыши, как у новомодных ныне «четырехдверных купе» типа Passat CC. Разницу между седаном и хэтчбэком угадаешь не сразу, 5-дверную версию правильней назвать лифтбэк. Алексей Васильев еще на пресс-конференции отметил, что у Insignia значительный спортивный потенциал, в чем, впрочем, мне впоследствии пришлось самому убедиться. Про салон долго говорить смысла нет, все удобно и эргономично, регулировок море, они правильны и ожидаемы. Алгоритм управления АКПП по сравнению с другими моделями GM понравился больше – «D» в самом низу, не промахнешься. Переводом рукоятки влево включается ручной режим. Сам я не являюсь ценителем «ручного режима» на «автоматах», не люблю суррогаты, соответственно, нарекание вызывает лишь отсутствие положения «S» – с таким двигателем оно бы пригодилось.

Insignia на ходу ведет себя весьма сбалансированно – цепкая, не валкая, но, как ни странно, достаточно комфортная. Руль острый, я бы даже сказал – несколько чересчур, если вы не являетесь поклонником спортивного стиля езды, а если являетесь – самое оно. Расслабиться за рулем с таким рулем, простите за тавтологию, непросто, особенно на высокой скорости. Реакции на поворот рулевого колеса быстрые и точные, обратная связь ярко выраженная, но не надоедает. Скорость на автомобиле почти не чувствуется – на спидометре 160, а по ощущениям – километров на 40 меньше. Рева двигателя на высоких оборотах почти не слышно, свиста ветра тоже, тишина и покой, если не обращать внимания на мелькающие с огромной скоростью за окнами элементы пейзажа.

Подвеска весьма энергоемкая, поймать пробой получится, только попав в глубокую яму или проскочив на полном ходу «лежачего полицейского». Несколько разочаровала связь между мотором и колесами. На чьей совести, не знаю. То ли электронная педаль газа, то ли тугодумная АКПП, но задержки при рваном режиме или резком ускорении присутствуют. Не сказать, что очень критичные, но для «продвинутого физкультурника» нехорошо. Нехорошо «обламывать» спортивные амбиции водителя, настроившегося на жесткую езду. Но, повторюсь, задержки незначительные и имеют место в самом экстремальном режиме – педаль в пол.

Проверка управляемости на полигоне вызвала только положительные эмоции. Крены относительно небольшие, ESP отрабатывает полностью. Машина предсказуемая, начинающийся снос быстро компенсируется электронным вмешательством. С отключенной системой стабилизации можно ехать быстрее, только вот мне показалось, что отключается она все-таки не до конца, несколько помогает в самых сложных ситуациях, хотя г-ну Васильеву удавалось проваливать Insignia и в глубокий занос, и разворачивать в скольжении, ехать задом на выходе из вращения. Я, конечно, не располагаю такими познаниями и опытом, но и мне довелось погонять в заносе под визг резины, и ни разу не возникло ощущения, что контроль над машиной утерян. Хорошая развесовка, немецкая школа. Ну что там сказать, сделали отличный автомобиль, наверняка у него будет много поклонников.

Понятно, что одной комплектацией дело не ограничивается, есть бюджетные версии с проверенными силовыми агрегатами 1,6 л и 1,8 л, есть дизельные моторы, 6-ступенчатая механика в качестве силовой трансмиссии, есть 6-цилиндровый топовый двигатель 2,8 л turbo, существует система полного привода с муфтой Haldex 4-го поколения, регулируемая подвеска. Так как на тестовой машине этого не было, гадать, что и как, не будем, время покажет. Но и то, что есть, весьма впечатлило. Седан со спортивными возможностями – тема не новая, но весьма привлекательная.